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C'EST LE GROUPE VINCI QUI SERA CHOISI PAR LE GOUVERNEMENT POUR LA CONSTRUCTION DE L'AEROPORT DE NOTRE DAME DES LANDES ET SA CONCESSION
Patrick Mareschal orchestre l'éviction du représentant de la CCEG au bureau du syndicat mixte avec la complicité de JM Ayrault et de Joêl Batteux. Texte de l'intervention de jjk en séance plénière SYNDICAT_MAI_2010.doc Liste des participants à ce déni de pluralisme démocratique. Remerciements à Daniel Leroux, Jean Paul Naud, Geneviève Lebouteux, Christophe Dougé et Gaëlle Rougier pour leur soutien. Tous les autres ont participé sans émettre la moindre réserve. liste membres comité syndical.pdf ----------------------------- Avis de l'Autorité de la Concurrence 10a04.pdf COMPRENDRE
Tout comprendre en quelques minutes avec le reportage de "radio prune" sur http://www.prun.net/societe/aeroport-notre-dames-des-landes/ QUI a adhéré ?
Pour accéder à la liste des membres du collectifcliquez ici Cette liste sera réactualisée régulièrement
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Collectif d'élus Doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes !115,5 Millions d'Euros
Les 6 dernières nouvelles
BRIVE-SOUILLAC - par jjk le 13/07/2010 - 08:50 Un Aéroport entierement nouveau en France ce n'est pas si fréquent. Avez-vous entendu parler de celui-là ? Entre aujourd'hui et hier 9/07/10, inauguration officielle avec élus locaux et meeting aérien (Patrouille de France...) Une inauguration en quasi catimini hors publicité locale minimum. La décision de construction puis le "bouclage" du financement ont été pris définitivement sous Chirac (Le chateau de Bity est proche) puis validée sous Sarko. Les élus locaux (notamment François Hollande) ont poussé ce projet. L'idée était de remplacer l'aéroport de Brive-Laroche qui est en pleine ville maintenant...et de porter le traffic à 100 000 passagers par an ! avec qui ? "Voyons grand, faisons un projet ambitieux,(piste prévue à 1900 m allongée à 2300 m) les Anglais achètent massivement en corrèze, c'est indispensable au développement économique de la région..."
"Pour le financement (48 M d'Euros), l' Europe, l'Etat, la Région, le Département ...et la vente des terrains de l'aéroport actuel Brive-Laroche au moins 9,2 M d'Euros" Et BLA BLA et BLA BLA Aujourd'hui, la crise est passée par là, les Anglais vendent plus qu'ils n'achètent, les terrains de l'ancien aéroport ne trouvent pas preneur à moitié de la somme prévue ! Qu'importe, l'aéroport est fait, vous l'avez payé avec vos impots, le fiasco est annoncé alors inaugurons en douce ! Payez braves gens, payez. Un Aéroport entierement nouveau en France ce n'est pas si fréquent. Avez-vous entendu parler de celui-là ? Entre aujourd'hui et hier 9/07/10, inauguration officielle avec élus locaux et meeting aérien (Patrouille de France...) Une inauguration en quasi catimini hors publicité locale minimum. La décision de construction puis le "bouclage" du financement ont été pris définitivement sous Chirac (Le chateau de Bity est proche) puis validée sous Sarko. Les élus locaux (notamment François Hollande) ont poussé ce projet. L'idée était de remplacer l'aéroport de Brive-Laroche qui est en pleine ville maintenant...et de porter le traffic à 100 000 passagers par an ! avec qui ? "Voyons grand, faisons un projet ambitieux,(piste prévue à 1900 m allongée à 2300 m) les Anglais achètent massivement en corrèze, c'est indispensable au développement économique de la région..."
"Pour le financement (48 M d'Euros), l' Europe, l'Etat, la Région, le Département ...et la vente des terrains de l'aéroport actuel Brive-Laroche au moins 9,2 M d'Euros" Et BLA BLA et BLA BLA Aujourd'hui, la crise est passée par là, les Anglais vendent plus qu'ils n'achètent, les terrains de l'ancien aéroport ne trouvent pas preneur à moitié de la somme prévue ! Qu'importe, l'aéroport est fait, vous l'avez payé avec vos impots, le fiasco est annoncé alors inaugurons en douce ! Payez braves gens, payez.
Un candidat de moins pour Notre-Dame-des-Landes - par jjk le 13/07/2010 - 08:46 Le groupement Aemera, auquel appartenait plusieurs sociétés du Groupe Bouygues, Egis CDC, la chambre de commerce de Nantes Saint-Nazaire et Macquarie, vient de déclarer forfait dans la course à l'attribution de la concession du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le groupe australien Macquarie préférant se retirer, aucun des autres acteurs n'a voulu monter au capital et se retrouver en position majoritaire. Deux groupements restent en piste. La désignation initialement annoncée pour la mi juillet devrait prendre du retard.Le groupement Aemera, auquel appartenait plusieurs sociétés du Groupe Bouygues, Egis CDC, la chambre de commerce de Nantes Saint-Nazaire et Macquarie, vient de déclarer forfait dans la course à l'attribution de la concession du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le groupe australien Macquarie préférant se retirer, aucun des autres acteurs n'a voulu monter au capital et se retrouver en position majoritaire. Deux groupements restent en piste. La désignation initialement annoncée pour la mi juillet devrait prendre du retard.
LE FIASCO DE LA CIUDAD VERSION NANTAISE! - par jjk le 28/06/2010 - 12:13 ESPAGNE, FIASCO TOTAL DU NOUVEL AEROPORT - par jjk le 28/06/2010 - 11:08
Ciudad Real, terminal fantôme FOURMY MARIO/SIPA
Avec ses trois vols hebdomadaires, la compagnie irlandaise Ryanair est seule à maintenir un filet de vie dans cet aéroport moribond.
Ciudad Real Envoyé spécial
Fermin et Carmen Delgado peuvent dormir tranquilles. La sieste de ces deux octogénaires ne sera pas troublée par le vrombissement des avions. Leur village, Villar del Pozo, est pourtant situé à 400 mètres à vol d'oiseau de l'aéroport international de Ciudad Real, dans la région de Castille-La Manche. Comme tous les riverains, ils en redoutaient les nuisances sonores : " Un peu plus, ils nous faisaient la piste au milieu de la place ", pestait le couple à la veille de l'inauguration, en décembre 2008.
Les maires des trois communes les plus proches avaient même négocié des indemnités avec le propriétaire de ce premier aéroport privé d'Espagne, destiné à devenir, à moins de cinquante minutes de Madrid par le TGV, la seconde plateforme de la capitale consacrée au prometteur trafic des compagnies aériennes à bas coût.
L'imposante aérogare, posée au bord d'une piste de 4 kilomètres - l'une des plus longues d'Europe, capable d'accueillir des Airbus A380 -, est dimensionnée pour recevoir 2,5 millions de passagers à l'année. Lors de l'ouverture, c'était l'objectif affiché pour fin 2011. Aucun risque de saturation, assuraient les promoteurs du projet, puisque les 1 234 hectares autorisent une extension quasi infinie avec, notamment, la possibilité d'ouvrir deux autres terminaux identiques. Dans les années 1990, lorsque est née l'idée de cette infrastructure, l'Espagne voyait les choses en grand et l'avenir en rose.
Aujourd'hui, un silence de cathédrale règne dans l'immense hall des départs, où l'alignement des 24 postes d'enregistrement est totalement désert. Ce matin-là, au tableau lumineux du hall des départs, un seul vol est affiché : Londres, 20 h 30. La journée sera longue. Au comptoir de La Barrila, le barman est aux petits soins pour ses clients, qu'il appelle par leur prénom. Ce sont quelques-uns des 91 employés de l'aéroport et des 200 collaborateurs des entreprises présentes sur le site. Parfois, des passagers rompent sa routine. Les jours où il y a un vol, c'est-à-dire les mardis, vendredis et dimanches, il sert " jusqu'à 500 cafés ".
Loin des 750 000 passagers attendus la première année, Ciudad Real Central a comptabilisé 53 557 voyageurs en 2009. La fréquentation s'est effondrée en 2010. La compagnie Air Berlin a plié bagages fin mai. Restée seule, Ryanair a failli en faire autant début juin, lorsque le tribunal de commerce a placé la société gestionnaire de l'aéroport en liquidation judiciaire. Une subvention publique a convaincu in extremis la compagnie irlandaise de maintenir ses trois vols hebdomadaires, et d'entretenir, par la même occasion, un filet de vie dans cet aéroport moribond bien que flambant neuf.
Avec ses 75 000 habitants, Ciudad Real avait-elle besoin d'un tel équipement, qui a nécessité un investissement de 500 millions d'euros ? La ville, essentiellement administrative et résidentielle, somnole doucement sous le soleil de Castille-La Manche. Un aérodrome plus modeste aurait suffi pour recevoir la noria d'avions privés qui, à la saison de la chasse, fait converger de toute l'Espagne, voire d'Europe, les plus fines gâchettes vers les propriétés giboyeuses de la région.
Quand la chambre de commerce locale, la députation et la mairie de Ciudad Real ont esquissé le projet, il était question d'un aéroport essentiellement consacré au fret, les grands espaces déserts de la Castille, au centre du pays, permettant d'établir une gigantesque plate-forme logistique à la croisée des principaux axes ferroviaires et autoroutes. Les années de croissance espagnole étaient en route, le crédit facile. Dans l'euphorie, personne n'a contesté la modification du projet de départ vers une infrastructure consacrée au voyage aérien bon marché, qui devait désengorger l'aéroport madrilène de Barajas. L'aéroport Central, qui rêvait de devenir " Madrid Sud ", imaginait son destin comme celui de Gérone, deuxième aéroport de Barcelone. Mais, à force de retards bureaucratiques et d'embûches politiques, " il a ouvert au plus mauvais moment, au terme d'un processus tortueux ", regrette Francisco Canizares, l'adjoint à l'urbanisme de Ciudad Real.
La société propriétaire, CR Aeropuertos, a accumulé 290 millions de dettes. La Caisse d'épargne de Castille-La Manche (CCM), qui a financé l'opération à 40 %, a été placée en 2009 sous tutelle de la Banque d'Espagne après avoir frôlé la banqueroute. Le fiasco d'un tel équipement privé était-il évitable dans un pays où les aéroports à l'équilibre se comptent sur les doigts d'une main ? Après la nomination d'administrateurs judiciaires, le président socialiste de Castille-La Manche, José Maria Barreda, a rappelé le soutien de la région " quels que soient les interlocuteurs ". Une société publique, créée en catastrophe pour " promouvoir et contribuer à la viabilité des infrastructures aéroportuaires de Castille-La Manche ", a mis 140 millions d'euros à disposition de l'équipement privé, dont les coûts fixes continuent de grever le résultat : " Il serait dommage de laisser pousser l'herbe sur la piste ", a assuré M. Barreda, pour qui l'infrastructure est " génératrice de richesse et d'emplois " et demeure " un facteur dynamisant de l'économie locale qui en a bien besoin ".
L'aéroport fantôme sera un enjeu des élections régionales prévues en mai 2011. Dans cette communauté autonome gouvernée historiquement par les socialistes, le Parti populaire (PP, droite) est donné favori. " Le PP estime qu'il faut faire cesser l'hypocrisie consistant à financer un équipement privé par de l'argent public ", affirme Francisco Canizares, en rappelant que ni CCM ni CR Aeropuertos ne sont plus en mesure de faire face à leurs obligations. L'argent injecté par la région est, aux yeux des conservateurs, un pis-aller " en attendant qu'un repreneur miracle se manifeste ". Or les rumeurs menant à un groupe du golfe Persique puis à un fonds de pension américain se sont évanouies.
Le PP prône l'expropriation pure et simple, puis la mise en concession de cet équipement devenu public à une société spécialisée. " Si le monde ne s'écroule pas, l'aéroport a forcément un avenir ", veut croire un représentant du Reino de Don Quijote (le Royaume de Don Quichotte). Cette entreprise promeut depuis le début des années 2000 un projet de " complexe résidentiel, de loisirs et d'affaires ", à 16 kilomètres au sud de l'aéroport. Sur 400 hectares, le projet est colossal, puisque 4 000 chambres d'hôtel, un casino, plusieurs parcours de golf, un centre commercial et de congrès, une salle de spectacles et quelque 9 000 logements sont censés attirer à terme quelque deux millions de visiteurs à l'année et doubler la population de Ciudad Real. Plus de 160 millions d'euros ont déjà été dépensés en études et infrastructures. L'investissement final flirterait avec les 6 milliards d'euros. Les promoteurs reconnaissent toutefois que le Royaume de Don Quichotte restera un mirage, sans un aéroport international à proximité. Celui de Ciudad Real n'avait pas pu prendre le nom du héros de Cervantès. Bien que baptisé officiellement Central, une grande stèle en acier placée à l'entrée de l'aérogare souhaite pourtant la bienvenue à l'" aéroport Don Quichotte ". Au pays de l'ingénieux hidalgo, on ne renonce pas si vite à ses chimères.
Jean-Jacques Bozonnet © Le Monde
Ciudad Real, terminal fantôme FOURMY MARIO/SIPA
Avec ses trois vols hebdomadaires, la compagnie irlandaise Ryanair est seule à maintenir un filet de vie dans cet aéroport moribond.
Ciudad Real Envoyé spécial
Fermin et Carmen Delgado peuvent dormir tranquilles. La sieste de ces deux octogénaires ne sera pas troublée par le vrombissement des avions. Leur village, Villar del Pozo, est pourtant situé à 400 mètres à vol d'oiseau de l'aéroport international de Ciudad Real, dans la région de Castille-La Manche. Comme tous les riverains, ils en redoutaient les nuisances sonores : " Un peu plus, ils nous faisaient la piste au milieu de la place ", pestait le couple à la veille de l'inauguration, en décembre 2008.
Les maires des trois communes les plus proches avaient même négocié des indemnités avec le propriétaire de ce premier aéroport privé d'Espagne, destiné à devenir, à moins de cinquante minutes de Madrid par le TGV, la seconde plateforme de la capitale consacrée au prometteur trafic des compagnies aériennes à bas coût.
L'imposante aérogare, posée au bord d'une piste de 4 kilomètres - l'une des plus longues d'Europe, capable d'accueillir des Airbus A380 -, est dimensionnée pour recevoir 2,5 millions de passagers à l'année. Lors de l'ouverture, c'était l'objectif affiché pour fin 2011. Aucun risque de saturation, assuraient les promoteurs du projet, puisque les 1 234 hectares autorisent une extension quasi infinie avec, notamment, la possibilité d'ouvrir deux autres terminaux identiques. Dans les années 1990, lorsque est née l'idée de cette infrastructure, l'Espagne voyait les choses en grand et l'avenir en rose.
Aujourd'hui, un silence de cathédrale règne dans l'immense hall des départs, où l'alignement des 24 postes d'enregistrement est totalement désert. Ce matin-là, au tableau lumineux du hall des départs, un seul vol est affiché : Londres, 20 h 30. La journée sera longue. Au comptoir de La Barrila, le barman est aux petits soins pour ses clients, qu'il appelle par leur prénom. Ce sont quelques-uns des 91 employés de l'aéroport et des 200 collaborateurs des entreprises présentes sur le site. Parfois, des passagers rompent sa routine. Les jours où il y a un vol, c'est-à-dire les mardis, vendredis et dimanches, il sert " jusqu'à 500 cafés ".
Loin des 750 000 passagers attendus la première année, Ciudad Real Central a comptabilisé 53 557 voyageurs en 2009. La fréquentation s'est effondrée en 2010. La compagnie Air Berlin a plié bagages fin mai. Restée seule, Ryanair a failli en faire autant début juin, lorsque le tribunal de commerce a placé la société gestionnaire de l'aéroport en liquidation judiciaire. Une subvention publique a convaincu in extremis la compagnie irlandaise de maintenir ses trois vols hebdomadaires, et d'entretenir, par la même occasion, un filet de vie dans cet aéroport moribond bien que flambant neuf.
Avec ses 75 000 habitants, Ciudad Real avait-elle besoin d'un tel équipement, qui a nécessité un investissement de 500 millions d'euros ? La ville, essentiellement administrative et résidentielle, somnole doucement sous le soleil de Castille-La Manche. Un aérodrome plus modeste aurait suffi pour recevoir la noria d'avions privés qui, à la saison de la chasse, fait converger de toute l'Espagne, voire d'Europe, les plus fines gâchettes vers les propriétés giboyeuses de la région.
Quand la chambre de commerce locale, la députation et la mairie de Ciudad Real ont esquissé le projet, il était question d'un aéroport essentiellement consacré au fret, les grands espaces déserts de la Castille, au centre du pays, permettant d'établir une gigantesque plate-forme logistique à la croisée des principaux axes ferroviaires et autoroutes. Les années de croissance espagnole étaient en route, le crédit facile. Dans l'euphorie, personne n'a contesté la modification du projet de départ vers une infrastructure consacrée au voyage aérien bon marché, qui devait désengorger l'aéroport madrilène de Barajas. L'aéroport Central, qui rêvait de devenir " Madrid Sud ", imaginait son destin comme celui de Gérone, deuxième aéroport de Barcelone. Mais, à force de retards bureaucratiques et d'embûches politiques, " il a ouvert au plus mauvais moment, au terme d'un processus tortueux ", regrette Francisco Canizares, l'adjoint à l'urbanisme de Ciudad Real.
La société propriétaire, CR Aeropuertos, a accumulé 290 millions de dettes. La Caisse d'épargne de Castille-La Manche (CCM), qui a financé l'opération à 40 %, a été placée en 2009 sous tutelle de la Banque d'Espagne après avoir frôlé la banqueroute. Le fiasco d'un tel équipement privé était-il évitable dans un pays où les aéroports à l'équilibre se comptent sur les doigts d'une main ? Après la nomination d'administrateurs judiciaires, le président socialiste de Castille-La Manche, José Maria Barreda, a rappelé le soutien de la région " quels que soient les interlocuteurs ". Une société publique, créée en catastrophe pour " promouvoir et contribuer à la viabilité des infrastructures aéroportuaires de Castille-La Manche ", a mis 140 millions d'euros à disposition de l'équipement privé, dont les coûts fixes continuent de grever le résultat : " Il serait dommage de laisser pousser l'herbe sur la piste ", a assuré M. Barreda, pour qui l'infrastructure est " génératrice de richesse et d'emplois " et demeure " un facteur dynamisant de l'économie locale qui en a bien besoin ".
L'aéroport fantôme sera un enjeu des élections régionales prévues en mai 2011. Dans cette communauté autonome gouvernée historiquement par les socialistes, le Parti populaire (PP, droite) est donné favori. " Le PP estime qu'il faut faire cesser l'hypocrisie consistant à financer un équipement privé par de l'argent public ", affirme Francisco Canizares, en rappelant que ni CCM ni CR Aeropuertos ne sont plus en mesure de faire face à leurs obligations. L'argent injecté par la région est, aux yeux des conservateurs, un pis-aller " en attendant qu'un repreneur miracle se manifeste ". Or les rumeurs menant à un groupe du golfe Persique puis à un fonds de pension américain se sont évanouies.
Le PP prône l'expropriation pure et simple, puis la mise en concession de cet équipement devenu public à une société spécialisée. " Si le monde ne s'écroule pas, l'aéroport a forcément un avenir ", veut croire un représentant du Reino de Don Quijote (le Royaume de Don Quichotte). Cette entreprise promeut depuis le début des années 2000 un projet de " complexe résidentiel, de loisirs et d'affaires ", à 16 kilomètres au sud de l'aéroport. Sur 400 hectares, le projet est colossal, puisque 4 000 chambres d'hôtel, un casino, plusieurs parcours de golf, un centre commercial et de congrès, une salle de spectacles et quelque 9 000 logements sont censés attirer à terme quelque deux millions de visiteurs à l'année et doubler la population de Ciudad Real. Plus de 160 millions d'euros ont déjà été dépensés en études et infrastructures. L'investissement final flirterait avec les 6 milliards d'euros. Les promoteurs reconnaissent toutefois que le Royaume de Don Quichotte restera un mirage, sans un aéroport international à proximité. Celui de Ciudad Real n'avait pas pu prendre le nom du héros de Cervantès. Bien que baptisé officiellement Central, une grande stèle en acier placée à l'entrée de l'aérogare souhaite pourtant la bienvenue à l'" aéroport Don Quichotte ". Au pays de l'ingénieux hidalgo, on ne renonce pas si vite à ses chimères.
Jean-Jacques Bozonnet © Le Monde
document envoyé à la Commission Européenne par 3 associations - par jjk le 02/06/2010 - 10:52 Bretagne Vivante- SEPNB 186, Rue Anatole France BP 63121 29231 Brest Cedex 3 LPO- Délégation de Loire Atlantique 1, Rue André Gide 44300 Nantes SOS Loire Vivante – ERN France 8, Rue Crozatier 43000 Puy en Velay
Objet : Projet d’aéroport du Grand-Ouest – Notre Dame des Landes (France).
Par décret en date du 9 février 2008, le premier ministre français est venu déclarer d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du projet d'aéroport pour le Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière dans le département de la Loire-Atlantique. Un plan général de ces travaux est produit en pièce jointe. Toutefois, il ne semble pas que soit prise en considération la réalisation d’autres ouvrages et aménagements, pourtant étroitement liés au fonctionnement de l’aéroport : - réalisation d’une ligne ferroviaire reliant Nantes à Notre Dame des Landes. - nouveau franchissement de l’estuaire de La Loire. Ces ouvrages sont loin d’être de simples projets non aboutis, les réflexions sont assez avancées. Ainsi, l’étude d’impact qui a été réalisée ne prend pas en compte ces divers aménagements. L’existence de ces aménagements conduit à remettre en cause la pertinence de cette étude d’impact qui a été menée en vue de la réalisation d’une partie de l’aéroport de Notre Dame des Landes. Puisque cette étude a été réalisée sans prendre en considération l’existence de l’ensemble des travaux de réalisation de l’aéroport de Notre Dame des Landes , il est quasiment impossible de parvenir ,dans de telles conditions, à avoir une idée précise des « effets directs et indirects, temporaires et permanents de l’installation sur l’environnement ». L'étude d'impact est déficiente quant à sa portée sur le projet d’aéroport, pris dans sa globalité. Pourtant l’article R.122-3 IV du code de l'environnement précise explicitement : "(…) Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme". Or en l’espèce, une partie seulement des travaux de réalisation de l’aéroport a fait l’objet d’une étude d’impact. Cette insuffisance de l’étude d’impact a par ailleurs été de nature à nuire à l’expression de ses observations par la population à l’occasion de l’enquête publique. De plus le coût financier de ces aménagements n’a pas été pris en compte. A cet égard, le bilan « coût – avantage » semble pour le moins mal estimé. Par ailleurs, la mise en Zone d’Aménagement Différée du secteur de Notre Dame des Landes depuis plus de 30 ans a eu pour conséquence inattendue de préserver le bocage ici mieux que partout ailleurs dans le département. Ce milieu est caractérisé par des ressources trophiques importantes et une grande biodiversité. C’est pourquoi une zone à l’intérieur du périmètre concerné (les Landes de Rohanne) a été classée en ZNIEFF. De plus, aucune alternative à la destruction du site de Notre Dame des Landes n’a été sérieusement étudiée. Ainsi il existe déjà un aéroport sur l’agglomération Nantaise, et il aurait, par exemple, été possible d’utiliser au mieux les installations existantes, avec par exemple une seconde piste perpendiculaire. Plusieurs espèces protégées par la loi y ont été inventoriées (Gentiane pneumonanthe, flûteau nageant, piment royal, …). C’est notamment l’une des dernières stations de Loire-Atlantique pour une orchidée sauvage (la platanthère à deux feuilles) pourtant assez commune dans notre département au siècle dernier. L’existence d’un réseau de plus de 200 mares a permis le maintien de populations remarquables d’amphibiens, libellules et autres insectes dont plusieurs sont inscrits en annexe 2 de la directive habitat (triton crêté, libellule agrion de mercure, papillon damier de la succise). Le bocage est également très riche pour les animaux situés en bout de chaîne alimentaire (oiseaux et petits mammifères dont les chauves-souris). Le maintien de cette richesse tient en grande partie à des pratiques agricoles extensives et pourtant économiquement viables , ce qui constitue une expérience très intéressante de pratiques agricoles compatibles avec la préservation de la biodiversité. La construction de l’aéroport et le développement d’un important réseau routier pour y accéder seront éminemment destructeurs d’espaces ruraux et naturels. Les impacts sur le milieu naturel sont donc nombreux ( voir en ce sens les extraits de l’étude d’impact en pièce jointe). Diverses mesures compensatoires sont prévues, mais il est déjà possible de relativiser leur portée : En effet, la non prise en considération de la globalité du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (aéroport et aménagements connexes) conduit de facto à la sous estimation des mesures compensatoires projetées. S’agissant des chiroptères Concernant les chiroptères, les mesures compensatoires sont notablement insuffisantes. Ainsi, certains des gîtes désignés pour une protection par grilles font déjà l’objet de mesures similaires dans le cadre d’autres programmes (notamment le DOCOB « marais de Brière »). Pour les haies, l’étude d’impact ne prévoit aucun objectif chiffré de replantation de haies (80 km de haies supprimées, dont 35 situés dans les ensembles les plus intéressants). De plus, si la replantation de haies peut avoir un effet bénéfique sur les chiroptères et oiseaux cavernicoles, c’est uniquement à très long terme (présence de cavités à la bonne taille pour la reproduction des espèces). Un dispositif palliatif par la pose de nichoirs et gîtes artificiels, allié à une gestion écologique/extensive des parcelles agricoles sont les seuls moyens de garantir une capacité d’accueil approchante dès les premières années (mais les potentialités alimentaires resteront bien plus faibles jusqu’à maturation complète des haies, au bout de 40 ans au minimum). S’agissant des boisements : Le principe du ratio « 2 pour 1 » (doublement des surfaces impactées par le projet), a priori respecté pour le creusement de mares, ne l’est pas du tout en ce qui concerne les boisements : 125 ha de zones boisées seront détruites, et seulement 62,2 ha replantés. De plus, abattre des espaces boisés matures, dont le sous-bois est parfois constitué de landes, pour les replanter sur des terrains agricoles, de nature et potentialités écologiques très inférieures, ne saurait constituer une mesure compensatoire pertinente, de nature à reconstituer des milieux disposant des mêmes fonctionnalités écologiques. A cet égard, l’étude d’impact est insuffisante. Mesures compensatoires à la périphérie du site : Il est prévu dans l’étude d’impact d’améliorer des zones présentant d’ores et déjà un intérêt écologique fort (similaire à ceux qui seront détruits), et de restaurer des zones à fort potentiel. En fait, il s’agit d’un maintien de l’existant sur les zones qui présentent déjà un intérêt écologique et d’une restauration d’habitats naturels sur des secteurs de bocage dégradé. Cela soulève de nombreuses questions : - Comment maintenir en place les agriculteurs avec ces nouvelles contraintes ? - Comment interdire la dégradation de ces milieux relictuels ? La solution proposée s’appuie sur des dispositifs existants, tels que les mesures agro-environnementales. Malheureusement, ces dispositifs sont recentrés depuis 2 ans sur les sites Natura 2000 et restent de toutes les façons insuffisantes pour maintenir l’activité (plafonnement). De plus, cette mesure ne tient pas compte de l’existence, sur ces milieux remarquables, d’opérations de remembrement, entreprises par exemple par les communes de Treillières et de Vigneux (remembrement prévu par arrêté préfectoral du 15/10/2007, publié au JO N°60 du 11/03/2008 ), avec extension sur Treillières . Comment, dans ces conditions, assurer la pérennité de ces milieux, sans même parler de l’amélioration de leur intérêt écologique ? Sur les zones dégradées, le problème se pose autrement : structurellement, comment exiger des agriculteurs de revenir à des pratiques extensives dans un système réorganisé autour du système Maïs/prairie temporaire/blé ? De plus, d’un simple point de vue technique, les expériences de reconversion de terres arables en prairies naturelles sont loin d’être garanties (le problème principal étant de trouver des semences d’espèces graminéennes sauvages). Le problème majeur avec ces propositions de mesures, c’est qu’elles ignorent totalement, à la fois l’aspect fonctionnel et la genèse des habitats naturel, et l’aspect humain et structurel des zones sur lesquelles les actions devraient être réalisées. Pour résumer : La mise en place de mesures compensatoires destinées à recréer effectivement les milieux naturels détruits par le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes suppose de respecter certains principes : Délai d’acquisition de la fonctionnalité écologique : Pour tous les groupes et de façon différente selon les espèces, l’acquisition des paramètres de qualité de l’habitat se fait sur la durée (par exemple, la colonisation de gîtes de reproduction pour les chiroptères prend plusieurs décennies, tout comme pour les oiseaux cavernicoles). L’étude d’impact précise, au sujet des dérogations pour destruction d’espèces protégées, que « si l’écologie des espèces le nécessite, la mise en œuvre de cette dérogation est conditionnée par la réalisation préalable de […] mesures compensatoires ». sous entendu : la fonctionnalité écologique des milieux pour l’espèce doit être acquise. Complexes d’habitats : La présence d’un amphibien est indicatrice de l’existence de toute une série de facteurs écologiques favorables (qualité intrinsèque de la mare, mais aussi, présence d’habitats terrestres d’estivage et d’hivernage à proximité, absence de coupures et présence de corridors écologiques). Compétition inter/intra spécifique : Importer de nouveaux individus dans un écosystème déjà en place déséquilibre le système (risques de compétition pour les ressources alimentaires). Ainsi, la reconstitution d'espaces naturels ou de populations animales/végétales se fait toujours au dépend d'autres espaces existants dont on va ré-affecter l'usage et qui va, se trouver lui aussi impacté... La mise en application de mesures compensatoires est ainsi de nature à provoquer des impacts supplémentaires. L’étude d’impact doit donc prévoir des mesures compensatoires évitant ces impacts supplémentaires, ce qui n’est pas le cas en l’espèce. Nantes le 15 mars 2010 Bretagne Vivante SEPNB Jean Luc Toullec LPO – Délégation de Loire Atlantique Guy Bourlès SOS Loire Vivante Roberto Epple Bretagne Vivante- SEPNB 186, Rue Anatole France BP 63121 29231 Brest Cedex 3 LPO- Délégation de Loire Atlantique 1, Rue André Gide 44300 Nantes SOS Loire Vivante – ERN France 8, Rue Crozatier 43000 Puy en Velay
Objet : Projet d’aéroport du Grand-Ouest – Notre Dame des Landes (France).
Par décret en date du 9 février 2008, le premier ministre français est venu déclarer d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du projet d'aéroport pour le Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière dans le département de la Loire-Atlantique. Un plan général de ces travaux est produit en pièce jointe. Toutefois, il ne semble pas que soit prise en considération la réalisation d’autres ouvrages et aménagements, pourtant étroitement liés au fonctionnement de l’aéroport : - réalisation d’une ligne ferroviaire reliant Nantes à Notre Dame des Landes. - nouveau franchissement de l’estuaire de La Loire. Ces ouvrages sont loin d’être de simples projets non aboutis, les réflexions sont assez avancées. Ainsi, l’étude d’impact qui a été réalisée ne prend pas en compte ces divers aménagements. L’existence de ces aménagements conduit à remettre en cause la pertinence de cette étude d’impact qui a été menée en vue de la réalisation d’une partie de l’aéroport de Notre Dame des Landes. Puisque cette étude a été réalisée sans prendre en considération l’existence de l’ensemble des travaux de réalisation de l’aéroport de Notre Dame des Landes , il est quasiment impossible de parvenir ,dans de telles conditions, à avoir une idée précise des « effets directs et indirects, temporaires et permanents de l’installation sur l’environnement ». L'étude d'impact est déficiente quant à sa portée sur le projet d’aéroport, pris dans sa globalité. Pourtant l’article R.122-3 IV du code de l'environnement précise explicitement : "(…) Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme". Or en l’espèce, une partie seulement des travaux de réalisation de l’aéroport a fait l’objet d’une étude d’impact. Cette insuffisance de l’étude d’impact a par ailleurs été de nature à nuire à l’expression de ses observations par la population à l’occasion de l’enquête publique. De plus le coût financier de ces aménagements n’a pas été pris en compte. A cet égard, le bilan « coût – avantage » semble pour le moins mal estimé. Par ailleurs, la mise en Zone d’Aménagement Différée du secteur de Notre Dame des Landes depuis plus de 30 ans a eu pour conséquence inattendue de préserver le bocage ici mieux que partout ailleurs dans le département. Ce milieu est caractérisé par des ressources trophiques importantes et une grande biodiversité. C’est pourquoi une zone à l’intérieur du périmètre concerné (les Landes de Rohanne) a été classée en ZNIEFF. De plus, aucune alternative à la destruction du site de Notre Dame des Landes n’a été sérieusement étudiée. Ainsi il existe déjà un aéroport sur l’agglomération Nantaise, et il aurait, par exemple, été possible d’utiliser au mieux les installations existantes, avec par exemple une seconde piste perpendiculaire. Plusieurs espèces protégées par la loi y ont été inventoriées (Gentiane pneumonanthe, flûteau nageant, piment royal, …). C’est notamment l’une des dernières stations de Loire-Atlantique pour une orchidée sauvage (la platanthère à deux feuilles) pourtant assez commune dans notre département au siècle dernier. L’existence d’un réseau de plus de 200 mares a permis le maintien de populations remarquables d’amphibiens, libellules et autres insectes dont plusieurs sont inscrits en annexe 2 de la directive habitat (triton crêté, libellule agrion de mercure, papillon damier de la succise). Le bocage est également très riche pour les animaux situés en bout de chaîne alimentaire (oiseaux et petits mammifères dont les chauves-souris). Le maintien de cette richesse tient en grande partie à des pratiques agricoles extensives et pourtant économiquement viables , ce qui constitue une expérience très intéressante de pratiques agricoles compatibles avec la préservation de la biodiversité. La construction de l’aéroport et le développement d’un important réseau routier pour y accéder seront éminemment destructeurs d’espaces ruraux et naturels. Les impacts sur le milieu naturel sont donc nombreux ( voir en ce sens les extraits de l’étude d’impact en pièce jointe). Diverses mesures compensatoires sont prévues, mais il est déjà possible de relativiser leur portée : En effet, la non prise en considération de la globalité du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (aéroport et aménagements connexes) conduit de facto à la sous estimation des mesures compensatoires projetées. S’agissant des chiroptères Concernant les chiroptères, les mesures compensatoires sont notablement insuffisantes. Ainsi, certains des gîtes désignés pour une protection par grilles font déjà l’objet de mesures similaires dans le cadre d’autres programmes (notamment le DOCOB « marais de Brière »). Pour les haies, l’étude d’impact ne prévoit aucun objectif chiffré de replantation de haies (80 km de haies supprimées, dont 35 situés dans les ensembles les plus intéressants). De plus, si la replantation de haies peut avoir un effet bénéfique sur les chiroptères et oiseaux cavernicoles, c’est uniquement à très long terme (présence de cavités à la bonne taille pour la reproduction des espèces). Un dispositif palliatif par la pose de nichoirs et gîtes artificiels, allié à une gestion écologique/extensive des parcelles agricoles sont les seuls moyens de garantir une capacité d’accueil approchante dès les premières années (mais les potentialités alimentaires resteront bien plus faibles jusqu’à maturation complète des haies, au bout de 40 ans au minimum). S’agissant des boisements : Le principe du ratio « 2 pour 1 » (doublement des surfaces impactées par le projet), a priori respecté pour le creusement de mares, ne l’est pas du tout en ce qui concerne les boisements : 125 ha de zones boisées seront détruites, et seulement 62,2 ha replantés. De plus, abattre des espaces boisés matures, dont le sous-bois est parfois constitué de landes, pour les replanter sur des terrains agricoles, de nature et potentialités écologiques très inférieures, ne saurait constituer une mesure compensatoire pertinente, de nature à reconstituer des milieux disposant des mêmes fonctionnalités écologiques. A cet égard, l’étude d’impact est insuffisante. Mesures compensatoires à la périphérie du site : Il est prévu dans l’étude d’impact d’améliorer des zones présentant d’ores et déjà un intérêt écologique fort (similaire à ceux qui seront détruits), et de restaurer des zones à fort potentiel. En fait, il s’agit d’un maintien de l’existant sur les zones qui présentent déjà un intérêt écologique et d’une restauration d’habitats naturels sur des secteurs de bocage dégradé. Cela soulève de nombreuses questions : - Comment maintenir en place les agriculteurs avec ces nouvelles contraintes ? - Comment interdire la dégradation de ces milieux relictuels ? La solution proposée s’appuie sur des dispositifs existants, tels que les mesures agro-environnementales. Malheureusement, ces dispositifs sont recentrés depuis 2 ans sur les sites Natura 2000 et restent de toutes les façons insuffisantes pour maintenir l’activité (plafonnement). De plus, cette mesure ne tient pas compte de l’existence, sur ces milieux remarquables, d’opérations de remembrement, entreprises par exemple par les communes de Treillières et de Vigneux (remembrement prévu par arrêté préfectoral du 15/10/2007, publié au JO N°60 du 11/03/2008 ), avec extension sur Treillières . Comment, dans ces conditions, assurer la pérennité de ces milieux, sans même parler de l’amélioration de leur intérêt écologique ? Sur les zones dégradées, le problème se pose autrement : structurellement, comment exiger des agriculteurs de revenir à des pratiques extensives dans un système réorganisé autour du système Maïs/prairie temporaire/blé ? De plus, d’un simple point de vue technique, les expériences de reconversion de terres arables en prairies naturelles sont loin d’être garanties (le problème principal étant de trouver des semences d’espèces graminéennes sauvages). Le problème majeur avec ces propositions de mesures, c’est qu’elles ignorent totalement, à la fois l’aspect fonctionnel et la genèse des habitats naturel, et l’aspect humain et structurel des zones sur lesquelles les actions devraient être réalisées. Pour résumer : La mise en place de mesures compensatoires destinées à recréer effectivement les milieux naturels détruits par le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes suppose de respecter certains principes : Délai d’acquisition de la fonctionnalité écologique : Pour tous les groupes et de façon différente selon les espèces, l’acquisition des paramètres de qualité de l’habitat se fait sur la durée (par exemple, la colonisation de gîtes de reproduction pour les chiroptères prend plusieurs décennies, tout comme pour les oiseaux cavernicoles). L’étude d’impact précise, au sujet des dérogations pour destruction d’espèces protégées, que « si l’écologie des espèces le nécessite, la mise en œuvre de cette dérogation est conditionnée par la réalisation préalable de […] mesures compensatoires ». sous entendu : la fonctionnalité écologique des milieux pour l’espèce doit être acquise. Complexes d’habitats : La présence d’un amphibien est indicatrice de l’existence de toute une série de facteurs écologiques favorables (qualité intrinsèque de la mare, mais aussi, présence d’habitats terrestres d’estivage et d’hivernage à proximité, absence de coupures et présence de corridors écologiques). Compétition inter/intra spécifique : Importer de nouveaux individus dans un écosystème déjà en place déséquilibre le système (risques de compétition pour les ressources alimentaires). Ainsi, la reconstitution d'espaces naturels ou de populations animales/végétales se fait toujours au dépend d'autres espaces existants dont on va ré-affecter l'usage et qui va, se trouver lui aussi impacté... La mise en application de mesures compensatoires est ainsi de nature à provoquer des impacts supplémentaires. L’étude d’impact doit donc prévoir des mesures compensatoires évitant ces impacts supplémentaires, ce qui n’est pas le cas en l’espèce. Nantes le 15 mars 2010 Bretagne Vivante SEPNB Jean Luc Toullec LPO – Délégation de Loire Atlantique Guy Bourlès SOS Loire Vivante Roberto Epple
Jean-Marc Ayrault chef d’escadrille (l’aéroport de Nantes) - par jjk le 01/06/2010 - 16:27 Jean-Marc Ayrault chef d’escadrille (l’aéroport de Nantes)Publié le 21 octobre 2009
N’insultons pas, n’insultons pas, n’insultons pas. Vous m’excuserez sans doute, mais il me faut parfois reprendre ma respiration. Je n’insulterai donc pas monsieur Jean-Marc Ayrault, député-maire de Nantes, et socialiste pardi. Et je ne ferai aucune allusion à cette blague de deuxième zone selon laquelle si tous les cons volaient, il ferait nuit. Et non plus à cette autre qui prétend que dans le cas où les…disons les imbéciles s’amuseraient à survoler les cieux, certains d’entre eux seraient fatalement chefs d’escadrille. Ces plaisantes précautions étant prises, passons aux choses sérieuses. À Nantes et dans toute sa région, une coalition d’élus de gauche et de droite exige désormais un second aéroport pour le chef-lieu de la Loire Atlantique. Prévu autour de Notre-Dame-des-Landes, ce nouvel aéroport engloutirait 2 000 hectares d’un bocage d’une qualité exceptionnelle dans l’ouest de la France. Ce territoire semi-naturel abrite de vrais paysans, de vrais oiseaux - dont la chevêche d’Athéna, l’engoulevent, le busard Saint-Martin -, de vrais mammifères, d’authentiques insectes, tels le pique-prune et le lucane cerf-volant. Donc - mon énervement revient à vive allure -, des soudards veulent à nouveau détruire. Leurs raisons avouées sont si grotesques qu’elles sont ridiculisées même par des pilotes professionnels. Dans le quotidien Ouest-France du 6 octobre (ici), deux d’entre eux se moquent ouvertement des politiques - Ayrault en tête - qui veulent ce foutu aéroport. Attention aux éclaboussures, car elles ne doivent pas sentir la rose. Question : « Que pensent les pilotes du projet d’aéroport à deux pistes parallèles envisagé à Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes ? ». Réponse : « Ça ricane. On se moque des hommes politiques décidés à construire un projet pharaonique, un grand aéroport de l’Ouest à quatre millions de passagers, dans un contexte où, au mieux, hors crise, le trafic en Europe ne progresse que de 1 %. Contrairement à l’Asie, qui fait des scores à 5 % et plus ». Attendez la suite : « À Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n’y a qu’une piste, comme à Nantes, où on n’en a que 2,7 millions. Et ne parlons pas de Genève, où l’on n’a qu’une piste et du relief autour ». Une dernière, pour la route, avant que vous ne lisiez le tout, comme je vous y invite : « Deux pistes, c’est du délire ! Le trafic ne le justifie pas. Il y a plein d’endroits où les pistes moisissent. À Bordeaux, on n’utilise plus la deuxième piste. À Metz-Nancy, on a une piste magnifique créée il y a quinze ans, mais personne n’y va ». Bon, bon, bon. Je dois ajouter que les deux pilotes ont choisi l’anonymat. Ouest-France étant un journal très respectueux des lois et des hiérarchies, je ne doute pas une seconde des propos tenus et de la qualité de pilotes de ceux qui les ont prononcés. Mais alors, dites, nous en sommes donc là ? Des professionnels, sachant de quoi ils parlent, se cachent pour parler d’un projet lamentable qui pourrait engloutir des milliers d’hectares de nature et des milliards d’euros d’argent public ? Nous en serions là ? Possible. Probable. Et nos élus ? Oui, il convient, en bon démocrate que je suis, de donner la parole à Jean-Marc Ayrault, apparatchik et cumulard incomparable. Jadis professeur d’allemand, Ayrault est à la fois maire de Nantes - près de 300 000 habitants -, député, président de Nantes Métropole - 24 communes et 580 000 habitants -, président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, président du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche de cette même Assemblée. Ce monsieur est un génie méconnu, un magicien digne du grand Houdini, un être venu d’ailleurs, capable de distendre les frontières du temps.
Alors, que nous dit ce cher monsieur Ayrault ? Interrogé par l’inévitable Ouest-France, not’ bon maire déclare : « J’attends de l’État qu’il fasse les bons arbitrages, et de François Fillon qu’il ne laisse pas tomber l’Ouest ». Je contextualise, comme il faut dire quand on veut paraître sérieux : il n’y a pas de blé pour faire cette si belle installation, et l’État a intérêt à banquer. Mais vite ! Car Fillon n’est pas immortel, du moins en tant que Premier ministre. Or il a longtemps été président du Conseil régional des Pays de la Loire, région où se trouve Nantes, et cela crée des liens, par-delà les dérisoires oppositions politiques. Admirez le ton d’Ayrault ! Il ne faut pas laisser tomber l’Ouest. Si pas d’aéroport, plus d’Ouest. Que claquent les dents des grabataires, s’ils en ont encore ! Plus d’Ouest ! Parce que l’État, ce vilain, ne voudrait pas payer. Pour être bien sûr qu’on a tous compris, Ayrault ajoute, sublime : « Aujourd’hui, alors que l’effet TGV s’estompe, l’avenir se joue sur quelques dossiers stratégiques pour lesquels nous devons être intransigeants et combatifs ». Oh, mais c’est merveille. L’effet TGV s’estomperait ! Il faudrait donc faire plus, dépenser plus, aller plus vite et plus loin jusqu’au fin fond de la crise écologique planétaire. Vous savez quoi ? J’admire les visionnaires. Je me figure Ayrault avec un beau képi à jugulaire, tapi dans une casemate de la ligne Maginot, tandis que les blindés allemands de Guderian passent tranquillement à travers les Ardennes. Ô mânes de Gamelin! Ô grand général français de la débâcle de mai-juin 40, tu n’es pas mort pour rien. La descendance est là. Et bien là. Dans la foulée du chef, 18 élus de la région sont montés au front, sous la mitraille. Lisez, je vous prie, c’est grand-guignol (ici). Ayrault à nouveau, qui souhaite « remettre un peu de rationalité dans un débat qui déclenche beaucoup de passion et de désinformation… On veut faire peur, mais le transfert de cette plateforme, l’une des six plus importantes de France, est indispensable…». IN-DIS-PENSA-BLE, père Ubu, j’allais justement le dire. Charles Gautier, maire de Saint-Herblain : « L’événement le plus important depuis cinq ans dans la métropole nantaise a été la conférence Nantes-Rennes… Et dans ce rapprochement, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est une pièce maîtresse du dispositif ». Pièce maîtresse, dispositif : vous voyez bien que ces gens sont des militaires en mission commando. Sachez qu’en conséquence, il n’y aura pas de prisonniers. Et la victoire sera donc complète, ou la déroute totale. Je constate, non sans un sourire en coin, que cette grande offensive industrialiste et dévastatrice est pour l’heure menée par des élus de gauche. La gauche, les amis ! La gauche ! Le progrès, il n’y a que cela de vrai. PS : Quel est le moteur, à explosion bien sûr, d’un Ayrault ? Oui, quel peut bien être ce moteur-là ? À part le bien public, évidemment. Alors ? Hum, pour être sincère, je ne suis sûr de rien. Et si c’était seulement le plaisir si répandu de déposer sa crotte là où tout le monde pourra la voir ? Et si c’était seulement le bonheur de se dire : moi, moi, moi ? Mais j’oubliais le fabuleux destin de l’Ouest, où ai-je la tête ? Jean-Marc Ayrault chef d’escadrille (l’aéroport de Nantes)Publié le 21 octobre 2009
N’insultons pas, n’insultons pas, n’insultons pas. Vous m’excuserez sans doute, mais il me faut parfois reprendre ma respiration. Je n’insulterai donc pas monsieur Jean-Marc Ayrault, député-maire de Nantes, et socialiste pardi. Et je ne ferai aucune allusion à cette blague de deuxième zone selon laquelle si tous les cons volaient, il ferait nuit. Et non plus à cette autre qui prétend que dans le cas où les…disons les imbéciles s’amuseraient à survoler les cieux, certains d’entre eux seraient fatalement chefs d’escadrille. Ces plaisantes précautions étant prises, passons aux choses sérieuses. À Nantes et dans toute sa région, une coalition d’élus de gauche et de droite exige désormais un second aéroport pour le chef-lieu de la Loire Atlantique. Prévu autour de Notre-Dame-des-Landes, ce nouvel aéroport engloutirait 2 000 hectares d’un bocage d’une qualité exceptionnelle dans l’ouest de la France. Ce territoire semi-naturel abrite de vrais paysans, de vrais oiseaux - dont la chevêche d’Athéna, l’engoulevent, le busard Saint-Martin -, de vrais mammifères, d’authentiques insectes, tels le pique-prune et le lucane cerf-volant. Donc - mon énervement revient à vive allure -, des soudards veulent à nouveau détruire. Leurs raisons avouées sont si grotesques qu’elles sont ridiculisées même par des pilotes professionnels. Dans le quotidien Ouest-France du 6 octobre (ici), deux d’entre eux se moquent ouvertement des politiques - Ayrault en tête - qui veulent ce foutu aéroport. Attention aux éclaboussures, car elles ne doivent pas sentir la rose. Question : « Que pensent les pilotes du projet d’aéroport à deux pistes parallèles envisagé à Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes ? ». Réponse : « Ça ricane. On se moque des hommes politiques décidés à construire un projet pharaonique, un grand aéroport de l’Ouest à quatre millions de passagers, dans un contexte où, au mieux, hors crise, le trafic en Europe ne progresse que de 1 %. Contrairement à l’Asie, qui fait des scores à 5 % et plus ». Attendez la suite : « À Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n’y a qu’une piste, comme à Nantes, où on n’en a que 2,7 millions. Et ne parlons pas de Genève, où l’on n’a qu’une piste et du relief autour ». Une dernière, pour la route, avant que vous ne lisiez le tout, comme je vous y invite : « Deux pistes, c’est du délire ! Le trafic ne le justifie pas. Il y a plein d’endroits où les pistes moisissent. À Bordeaux, on n’utilise plus la deuxième piste. À Metz-Nancy, on a une piste magnifique créée il y a quinze ans, mais personne n’y va ». Bon, bon, bon. Je dois ajouter que les deux pilotes ont choisi l’anonymat. Ouest-France étant un journal très respectueux des lois et des hiérarchies, je ne doute pas une seconde des propos tenus et de la qualité de pilotes de ceux qui les ont prononcés. Mais alors, dites, nous en sommes donc là ? Des professionnels, sachant de quoi ils parlent, se cachent pour parler d’un projet lamentable qui pourrait engloutir des milliers d’hectares de nature et des milliards d’euros d’argent public ? Nous en serions là ? Possible. Probable. Et nos élus ? Oui, il convient, en bon démocrate que je suis, de donner la parole à Jean-Marc Ayrault, apparatchik et cumulard incomparable. Jadis professeur d’allemand, Ayrault est à la fois maire de Nantes - près de 300 000 habitants -, député, président de Nantes Métropole - 24 communes et 580 000 habitants -, président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, président du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche de cette même Assemblée. Ce monsieur est un génie méconnu, un magicien digne du grand Houdini, un être venu d’ailleurs, capable de distendre les frontières du temps.
Alors, que nous dit ce cher monsieur Ayrault ? Interrogé par l’inévitable Ouest-France, not’ bon maire déclare : « J’attends de l’État qu’il fasse les bons arbitrages, et de François Fillon qu’il ne laisse pas tomber l’Ouest ». Je contextualise, comme il faut dire quand on veut paraître sérieux : il n’y a pas de blé pour faire cette si belle installation, et l’État a intérêt à banquer. Mais vite ! Car Fillon n’est pas immortel, du moins en tant que Premier ministre. Or il a longtemps été président du Conseil régional des Pays de la Loire, région où se trouve Nantes, et cela crée des liens, par-delà les dérisoires oppositions politiques. Admirez le ton d’Ayrault ! Il ne faut pas laisser tomber l’Ouest. Si pas d’aéroport, plus d’Ouest. Que claquent les dents des grabataires, s’ils en ont encore ! Plus d’Ouest ! Parce que l’État, ce vilain, ne voudrait pas payer. Pour être bien sûr qu’on a tous compris, Ayrault ajoute, sublime : « Aujourd’hui, alors que l’effet TGV s’estompe, l’avenir se joue sur quelques dossiers stratégiques pour lesquels nous devons être intransigeants et combatifs ». Oh, mais c’est merveille. L’effet TGV s’estomperait ! Il faudrait donc faire plus, dépenser plus, aller plus vite et plus loin jusqu’au fin fond de la crise écologique planétaire. Vous savez quoi ? J’admire les visionnaires. Je me figure Ayrault avec un beau képi à jugulaire, tapi dans une casemate de la ligne Maginot, tandis que les blindés allemands de Guderian passent tranquillement à travers les Ardennes. Ô mânes de Gamelin! Ô grand général français de la débâcle de mai-juin 40, tu n’es pas mort pour rien. La descendance est là. Et bien là. Dans la foulée du chef, 18 élus de la région sont montés au front, sous la mitraille. Lisez, je vous prie, c’est grand-guignol (ici). Ayrault à nouveau, qui souhaite « remettre un peu de rationalité dans un débat qui déclenche beaucoup de passion et de désinformation… On veut faire peur, mais le transfert de cette plateforme, l’une des six plus importantes de France, est indispensable…». IN-DIS-PENSA-BLE, père Ubu, j’allais justement le dire. Charles Gautier, maire de Saint-Herblain : « L’événement le plus important depuis cinq ans dans la métropole nantaise a été la conférence Nantes-Rennes… Et dans ce rapprochement, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est une pièce maîtresse du dispositif ». Pièce maîtresse, dispositif : vous voyez bien que ces gens sont des militaires en mission commando. Sachez qu’en conséquence, il n’y aura pas de prisonniers. Et la victoire sera donc complète, ou la déroute totale. Je constate, non sans un sourire en coin, que cette grande offensive industrialiste et dévastatrice est pour l’heure menée par des élus de gauche. La gauche, les amis ! La gauche ! Le progrès, il n’y a que cela de vrai. PS : Quel est le moteur, à explosion bien sûr, d’un Ayrault ? Oui, quel peut bien être ce moteur-là ? À part le bien public, évidemment. Alors ? Hum, pour être sincère, je ne suis sûr de rien. Et si c’était seulement le plaisir si répandu de déposer sa crotte là où tout le monde pourra la voir ? Et si c’était seulement le bonheur de se dire : moi, moi, moi ? Mais j’oubliais le fabuleux destin de l’Ouest, où ai-je la tête ?
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