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Travaux pour la médiation - Trajectoires, partage piste, météo

Trajectoires, partage de la piste, analyse des données météo

La question des trajectoires a été soulevée à plusieurs reprises dans les réunions de controverse. Cela concerne uniquement les trajectoires à l’atterrissage par le nord.

Nous sommes d’accord avec la DGAC quand elle estime que dans la solution du maintien de l’aéroport actuel, il faudra une procédure d’approche sécurisée par le nord (survol de Nantes). Aujourd’hui il n’existe une telle approche sécurisée que par le sud (survol de Grandlieu).

Là où il y a désaccord, c’est sur l’outil d’approche sécurisée et son utilisation, ce qui a des conséquences sur les trajectoires d’atterrissage par le nord :

  • La DGAC estime qu’il faut un ILS de catégorie 3, cet outil (coûteux) impose une arrivée par le nord dans l’axe de la piste et elle estime que tous les vols utiliseraient désormais cette approche. Conséquence : une modification des zones survolées sur Nantes et le sud Loire. Les PEB tracés par la DGAC pour la médiation traduisent cette hypothèse. En outre, un tel équipement nécessite d’acquérir des terrains au sud de la piste pour le positionner.
  • Nous estimons qu’un ILS de catégorie 1 est suffisant (moins coûteux) ; il peut être décalé de 5 ° ce qui a l’avantage de ne pas nécessiter l’acquisition de terrains. Nous proposons d’utiliser la procédure avec ILS seulement par mauvais temps et de conserver la procédure et la trajectoire conventionnelle actuelle décalée de 13 ° par beau temps. Cela a l’avantage de ne quasiment pas modifier les zones survolées au nord.  

La médiation a choisi pour son scénario de référence l’option DGAC de trajectoire par le nord dans l’axe de la piste, elle a néanmoins demandé à la DGAC des rotations de 13 ° des cartes obtenues pour avoir une idée de ce que donnerait un maintien de la trajectoire actuelle.

La question de la pente d’approche par le nord a elle aussi été discutée. Elle est actuellement de 3,1°, elle pourrait passer à 3,5 °. La DGAC a d’abord été très réticente à admettre que cela pouvait être possible. Nous avons cité des aéroports français où cela existait, notamment Strasbourg. Un groupe de travail entre la DGAC et la médiation a été mis en place dans lequel les pilotes de l’Atelier citoyen n’ont pas été conviés malgré notre demande.

 

Nos documents sur les trajectoires  
MED_09_11_Presentation TRAJECTOIRES_11septembre17.pdf 
MED_10_09_note TRAJECTOIRES 9oct17.pdf
 

 


La question du partage de la piste unique de Nantes Atlantique a été discutée à plusieurs reprises. Elle est associée à une question relative à la météo. Le partage d’utilisation de la piste entre le nord et le sud de la piste est important et a des conséquences sur la répartition des nuisances sonores sur les populations. Sur les dernières années, le trafic se répartit grosso modo comme suit : 60 % des arrivées se font par le sud (survol de Grandlieu et Saint Aignan), 40 % par le nord (survol de Nantes) ; ce qui a pour conséquence qu’environ 60 % des décollages se font par le nord (survol de Bouguenais et Rezé) et 40 % par le sud. Les derniers chiffres connus de 2016 indiquent même une répartition de 70 % d’arrivées par le sud et 30 % par le nord.

Le PEB en vigueur datant de 2003 avait pris l’hypothèse d’un partage différent avec 45 % des arrivées par le nord, ce qui avait contribué à augmenter à tort la taille des zones de bruit sur Nantes (entre autres erreurs).

Pendant la médiation et déjà en 2016 auprès du CGEDD, la DGAC a affirmé qu’à l’avenir le partage de la piste serait totalement inversé : 60 % des arrivées par le nord au lieu de 40 % aujourd’hui. Elle appuie ses propos sur une nouvelle réglementation européenne en cours de discussion qui modifiera les règles de tolérance vent arrière pour l’atterrissage et sur son analyse des données météo. Cela nous a amenés à travailler sur les données météo (voir ci-dessous).

Sur la base de notre travail sur les données météo, après consultation d’un expert, longtemps responsable national des relations entre Météo France et la DGAC, nous avons contré le discours de la DGAC. Nous estimons qu’à l’avenir, le partage de la piste pourra rester inchangé, voire légèrement modifié (45 % des arrivées par le nord). Les deux simulations de PEB demandées à Adecs Airinfra ont chacune une hypothèse différente (scénario A : 40 % des atterrissages par le nord ; scénario B : 45 %).

En outre, étant donné le trafic très réduit la nuit, nous avons suggéré que les hypothèses de calcul de PEB intègrent un partage différent de l’utilisation de la piste la nuit. Nous avons suggéré 80 % des atterrissages par le sud, 20 % par le nord. La DGAC a d’abord déclaré que ce n’était pas possible d'intégrer cette hypothèse dans le logiciel. Etant donné que la société Adecs Airinfra (qui utilise le même logiciel) a dit l’inverse, elle est revenue sur ses propos, tout en disant que c’était très lourd à programmer.

Dans son scénario de référence et ses variantes, la médiation a choisi un partage de la piste proche de la position de la DGAC, tout en la minimisant quelque peu : 55 % des arrivées par le nord. Pas de modification du partage pour la nuit.

 

 Nos documents sur le partage de la piste 
MED_06_30_presentation METEO_Partage_Piste_30juin17.pdf 
MED_07_19_Presentation BRUIT_Partage_Piste_Nuit_ 19Juillet17.pdf 
MED_09_04_note_Partage piste_4septembre17.pdf 
MED_09_11_Presentation DISCUSSION HYP_scenario_reference_11sept17.pdf 
MED_09_27_note METEO_Partage Piste_29sept17.pdf
 

 

 

L’analyse des données météo nous a demandé beaucoup de travail. Nous cherchions à répondre à la question suivante : est-il vrai qu’à l’avenir, avec un changement de réglementation européenne réduisant la tolérance vent arrière à 5 nœuds pour l’atterrissage (au lieu de 8 actuellement), les arrivées par le nord à Nantes deviendront proportionnellement beaucoup plus nombreuses ? 

Rappel : un avion atterrit (et décolle) face au vent. Quand le vent est faible et/ou que l’on cherche à répartir le trafic pour des raisons environnementales ou de partage des nuisances sonores, un avion peut atterrir ou décoller avec du vent arrière. Le vent étant rarement totalement dans l’axe d’une piste, on s’intéresse à la composante vent arrière : la force du vent est décomposée en deux composantes : une composante vent arrière (dans l’axe de la piste, celle qui nous intéresse) et une composante perpendiculaire à la piste.

Les appareils d’aujourd’hui, très performants tolèrent jusqu’à 15 nœuds de composante vent arrière.

Plus la tolérance de composante vent arrière est large, plus le choix de privilégier un peu plus un sens d’approche est aisé. Aujourd’hui avec une réglementation autorisant jusqu’à 8 nœuds de composante vent arrière, les statistiques de la météo indiquent que 87 % des atterrissages pourraient théoriquement se faire par le sud (bien plus que les 60 % comme observé). Il y a d’autres facteurs que le sens et la vitesse du vent qui interviennent dans le choix des contrôleurs et des pilotes pour le sens des atterrissages. La DGAC obtient les mêmes % théoriques que nous.

Notre analyse des données météo indique qu’avec un changement de réglementation fixant à 5 nœuds la limite maximum de la composante vent arrière pour l’atterrissage, la proportion théorique d’arrivées par le sud est de 67 %. Il reste ainsi de la marge pour intégrer d’autres facteurs et l'hypothèse de maintien de la proportion observée actuelle de 60 % des arrivées par le sud est réaliste. D’autant qu’un ancien responsable de tour de contrôle aérien a témoigné qu’avec un seuil de tolérance plus bas, il y aura moins d’hésitations chez les contrôleurs pour l’appliquer.

La DGAC n’a pas fourni son calcul de pourcentage théorique avec 5 nœuds de composante vent arrière. A la place, elle a décidé que la limite de 5 nœuds deviendrait une limite de 3 nœuds car il convient d’intégrer la possibilité de rafales (quasi inexistantes par vent faible). Sur cette base d’un seuil à 3 nœuds, le partage théorique est de 60 % d’arrivées par le sud. Mais la DGAC estime qu’il faut intégrer une part au moins aussi importante d’autres facteurs et ce 60 % théorique se traduit selon elle par une hypothèse de 40 % d’arrivées par le sud à l’avenir ! L'expert météo, ancien responsable des relations entre Météo France et la DGAC, a témoigné que cette interprétation de l'intégration de la possibilité de rafales était abusive.

Trajectoires, partage de la piste, justifications météo pas sérieuses… La DGAC a continué à « charger la barque » du survol de Nantes en espérant produire ainsi des simulations de PEB qui fassent peur aux Nantais comme celles qu’elle avait produites en 2013. En dépit de ces aspects, le fait qu’elle ait accepté d’intégrer l’évolution du progrès technique a réduit ses prétentions : les PEB sortis des hypothèses de la médiation ne montrent pas une aggravation des nuisances sonores, au contraire.

Nos documents sur les données météo 

MED_06_30_presentation METEO_Partage_Piste_30juin17.pdf 
MED_07_19_Presentation BRUIT_Partage_Piste_Nuit_ 19Juillet17.pdf 
MED_09_11_Presentation DISCUSSION HYP_scenario_reference_11sept17.pdf
MED_09_27_note METEO_Partage Piste_29sept17.pdf 
MED_10_02_Presentation DISCUSSION HYP PEB 2oct2017.pdf
MED_10_31_note_METEO_vent arriere_31oct 17.pdf
 

 

 

 



Date de création : 11/12/2017 - 22:00
Dernière modification : 12/12/2017 - 22:40
Catégorie : Travaux pour la médiation
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