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Etude Plans d'exposition au bruit (PEB) - Rapport de l'étude indépendante - septembre 2013

 

Le CéDpa a sollicité un cabinet indépendant européen, Adecs Airinfra, consultant européen reconnu dans le domaine aéroportuaire, pour un calcul de Plans d'exposition au bruit pour l'aéroport de Nantes Atlantique, aux horizons 2022 (10 ans) et 2032 (20 ans). Cette démarche a pour but d'enrichir le débat public sur la pertinence du projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. En effet, le thème du bruit futur et de son possible impact sur les constructions sur l'Ile de Nantes a souvent été mis en avant pour justifier le transfert.

La commission de dialogue l'avait d'ailleurs compris puisqu'elle a demandé dans son rapport d'avril 2013 que soient calculés des Plans d'exposition au bruit pour Nantes Atlantique pour 5, 7 et 9 millions de passagers.

La démarche du CéDpa, antérieure à l'avis de la commission, peut néanmoins apporter un éclairage décisif sur ces seuils, comme c'est expliqué dans le document de 3 pages de présentation de l'étude.

 

Les PEB de 2022 et de 2032 occuperont une superficie moindre que le PEB en vigueur aujourd’hui. L’Ile de Nantes et la Zac des Iles à Rezé resteront encore très longtemps (toujours sans doute) en dehors de la zone C du PEB, celle qui empêche de construire des nouveaux logements. En effet, pour que cette zone C atteigne l’Ile de Nantes, il faudrait entre 160 000 et 230 000 mouvements d’avions (14 à 19 millions de passagers… contre 3,6 aujourd’hui).

Cette étude remet en cause l'argument du périmètre de bruit grandissant ainsi que le seuil de 56 000 mouvements présenté dans l’enquête d’utilité publique de 2006 comme celui à ne pas dépasser par rapport à la construction sur l’Ile de Nantes ! 
 

 

 

Etude en français - version légère (30 pages - pdf - 1 Mo)

Etude en français - version lourde - 1ere partie (pages 1 à 21 - pdf - 3 Mo)

Etude en français - version lourde - 2e partie (pages 21 à 30 - pdf - 3 Mo)

Etude originale en anglais (34 pages - pdf - 4 Mo)





Date de création : 23/09/2013 - 21:55
Dernière modification : 15/04/2015 - 09:26
Catégorie : Etude Plans d'exposition au bruit (PEB)
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Réactions à cet article




Réaction n°3 

par Thierry le 06/10/2013 - 20:42

j'ajoute juste une conclusion au message précédent :

Limiter/restreindre la possibilité d'améliorer NA en allant sacrifier 1500 ha un peu plus loin ne tient pas ! Sauf à satisfaire la main mise du BTP au service du politique, au détriment de nos finances, de la planète, de l'ère du temps où personne ni aucun professionnel de l'aérien ne cautionne un instant donné la nécessité d'un nouvel aéroport, ici à Nantes comme ailleurs en Europe !!!

Réaction n°2 

par Thierry le 06/10/2013 - 20:33

Le commentaire de Flagoo semble refléter un jugement raccourci, jugement lui même par trop approximatif. Si Nantes Atlantique accepte des vols VFR (avions légers issus dans la majorité des cas d'activité de loisirs), cela indique peut être, sans doute, que l'activité de cet aéroport n'est pas au bord de la saturation.

Le bruit généré par ces avions, le plus souvent dotés de moteurs à pistons et d'hélices, régulièrement en tour de piste (c’est à dire qui décollent puis atterrissent aussitôt) est particulièrement significatif. Quelque soit le type générique référencé de ces avions, DR400 ou C172, l'impact en terme de mouvement ou de signature sonore reste le même. Les points d'entrée/sortie de l'espace aérien local (CTR/TMA) ne sont ici que pour normaliser le flux et reflux de ces avions légers. S'il est constaté une dispersion de leurs trajectoires, et de ce fait un impact sur les populations voisines de l'aéroport, encore une fois c'est que le trafic commercial l'autorise. Dès que ce trafic commercial prendra trop d'importance, comme sur bon nombre d'aéroports, ces avions légers (aviation légère et sportive) seront ''expatriés'' sur les aérodromes voisins, dits de proximité (nous n'en manquons pas).

La prise en compte de ces avions légers est une des composantes de l'activité sur le terrain de NA. Il faut donc les intégrer dans le calcul de PEB/PGS. Cela a été judicieusement fait, impacté d'une croissance, toutefois strictement théorique. Ne pas en tenir compte aurait été préjudiciable et aurait faussé les résultats des calculs. Quant aux autres types d'avions commerciaux pris en compte, si le F100 est en effet un avion de moins en moins utilisé par les compagnies aériennes, la raison première étant une motorisation gourmande en kérosène et bruyante en raison d'une conception ancienne, l'intégrer dans le calcul permet de conserver une pénalisation sur le bruit. Ecarter cette machine fausserait ici encore le résultat de calcul PGS/PEB. La démonstration est faite que l'étude menée par le cabinet AirINFRA reste un calcul fait par défaut avec des types d'avions pénalisants en termes de bruit.

A contrario, il n'a pas été intégré des avions types A320NEO ou B737MAX dont on connait aujourd'hui les nouvelles motorisations et les signatures sonores considérablement réduites. Toujours dans la même logique, et on ne pourra taxer l'étude d'approximations en faveur des opposants au projet de NDL, cette nouvelle étude démontre ''dans la pire des hypothèses'' l'impact de la gêne sonore et l'impact via les normes actuelles en termes de santé et d'urbanisme.

Mieux, cette étude a été réalisée sur la base d'hypothèses de croissance de l'activité aérienne d’Ago Vinci (4,4 millions puis 6 millions de passagers aux horizons 2022 et 2032). Ce nombre de passagers, rapporté à un emport moyen faible à NA, environ 80 passagers par avion alors que la moyenne nationale est plus proche de 90, augmente de fait le nombre de mouvements d'avions. Malgré toutes ces « pénalisations », la démonstration reste simple et évidente : il n'y a pas de contrainte urbanistique à Nantes.

Pris à l'envers, l'étude d'un impact potentiel sur le centre ville nantais indique qu'il faudrait environ 160 000 mouvements d'avions par an, alors qu'aujourd'hui nous frôlons ''seulement'' les 50 000 ! Puis, qui envisage un instant de réduire les impacts psychologiques et environnementaux en écartant l'aviation légère, génératrice elle aussi de bruit, souvent répété et plus durable qu'un avion de ligne au départ ou à l'arrivée ?

Améliorer le système d'approche en piste 21 avec la mise en place d'un ILS est tout à fait envisageable. Une étude technique et argumentée a été présentée et remise en mains propres il y a quelques mois aux membres de la commission de dialogue. Cette étude initiée par des ingénieurs des Services Techniques de l'Aviation Civile (DGAC) démontre sans équivoque que l'on peut améliorer la sécurité et limiter les impacts locaux dès lors qu'une vraie volonté locale d'amélioration de l'existant sera prise en compte. La démarche est particulièrement valable pour les terminaux commerciaux. Des plans ont été présentés avec une base argumentée identique, l'espace ne manquant pas sur la partie Est de l'aéroport, aucun organisme ne souhaite dépolluer la partie Ouest, chargée de vestiges de guerre...

Le maintien des vols VFR (aviation légère et sportive) n'influencera que très marginalement la capacité du trafic commercial de NA. Encore une fois, les références dans la littérature technique indiquent que l'aéroport de NA a encore un très fort potentiel devant lui. Il suffirait que la principale variable d'ajustement, ici la capacité des terminaux, soit véritablement prise en compte, comme cela a été le cas à Bordeaux, Lyon, Toulouse, Marseille, pour ne citer que ces aéroports de province autrement plus dynamiques.

Réaction n°1 

par Flagoo le 27/09/2013 - 14:35

Après lecture de la version "légère", qui ne semble pas être une version résumée, je peux vous dire que le prise en compte du trafic VFR n'est pas du tout conforme à la réalité (4.7.2). Les points de survol mentionnés de survol obligatoires ne le sont pas (sauf en "VFR Spécial") et les points NW et SW sont optionnels après autorisation du contrôle donc bien moins utilisés que W et E/NE... Le trafic VFR est très dispersés par définition, en fonction des conditions météo en particulier. De plus, les trafics VFR arrivant de l'est ne font pas de vertical mais intègrent, pour des raisons de sécurité, une vent-arrière à l'est non publiée. Il aurait été plus judicieux de prendre le DR400 comme avion de référence (le plus courant) plutôt que le C172 (rarissime).
Assimiler le CRJX au F100 est très pénalisant en terme de bruit pour l'étude car le F100 est un avion très bruyant mis à la retraite, le CRJX étant moderne et conforme aux niveau de bruits actuels.
Dans cette étude, il est fait mention de nombre de mouvements mais sans savoir si ce nombre de mouvements est vraiment acceptable à Nantes. Or en gardant un nombre de vol VFR importants, une procédure classique décalée de 12° en 21 (pas d'ILS), et les infrastructures au sol actuelles, c'est irréaliste.
Au paragraphe 4.6.1.2, il y a une ambigüité : on parle de comparaison avec Schipol pour la dispersion et d'utilisation d'ILS. Mais Nantes n'est équipé d'ILS qu'en 03 et n'en aura pas en 21, si on garde l'hypothèse de trajectoire décalée de 12° qui est prise en compte dans cette étude. Avec un ILS en 21, la trajectoire doit être considérée dans l'axe de piste. Il y a donc une certaine incohérence...
Voilà pour une expertise critique qui se veut constructive et pas destructive...k

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